Buenas a todos y perdón por el retraso pero es que uno anda algo “liao”
Primero dejar claro como la vez anterior que lo que comento se basa en mi propia experiencia con mi coche y lo que mis cuatro neuronas locas me hacen ver.
Esta alternativa no es una panacea pero yo creo que es mejor solución que anular la e.g.r.
Para ayudar a entender la explicación anterior diré que:
La e.g.r. NO sólo está para reducir la contaminación (como todo el mundo cree) sino que juega un papel más importante. Primero lo que conseguimos es reducir el consumo específico (Consumo/Rendimiento) ya que el diesel al ser un combustible de combustión lenta, en la primera pistonada se generan una serie de gases combustibles y contaminantes que como ya sabemos se queman en la segunda vuelta.
Esos gases por estar calientes y ser combustibles ayudan al motor a subir de vueltas, ya que el diesel cuantas más vueltas peor. El motor va más fino porque la fuerza de la combustión no se concentra únicamente en el momento de la inyección.
Todo este rollo para justificar mi teoría, la mezcla está pobre de aire porque si aparte del combustible líquido añadimos el gaseoso, falta comburente.
Cambiando de carrete y en respuesta a las preguntas que se me han formulado, ahí va:
Mi coche es un brava, 100cv centralita unijet (primer sistema de inyección de diesel de fiat)
Y como recalibrar el caudalímetro, se me ocurren dos maneras, la correcta y la chapucera.
LA CORRECTA sería entrar en la centralita y modificar el o los datos pertinentes, cosa que yo no he hecho por falta de medios y de conocimiento.
LA CHAPUCERA (aunque práctica, funcional y sobre todo reversible) sería tapar en parte (el porcentaje que queramos reducir el consumo) la ventana de entrada de aire del caudalímetro
Todo tiene su secreto, y hay varios detalles a tener en cuenta que son:
Cómo tapar la entrada y con qué. Probé con una tirita de papel de la anchura que buscaba medida con un pie de rey, pero el consumo “misteriosamente” era ese mismo porcentaje pero por encima, es decir gastaba más.
Probé poniéndola en la salida de aire del caudalímetro, tres cuartos de lo mismo.
EUREKA…la solución está en hacer esa barrera que buscamos con hilo de coser, rodeando el cuerpo del caudalímetro con tantas vueltas hasta conseguir la anchura que buscamos, sin solapar las vueltas y dejándolas bien pegaditas unas a las otras. Os dejo una foto aclaradora:
También hay que dejarlo en la parte central de la ventana de entrada de aire, anudar las vueltas y poner una gotita de loctite en el nudo en la parte de atrás del cuerpo.
En el caso de mi caudalímetro, para el 24% de reducción de combustible, le he dejado 7 vueltas de hilo.
Si por cosas de esta nuestra vida se soltase ese hilo, no pasa nada porque no taparía el circuito de admisión ni le afectaría al intercooler ni al turbo.
Otro problema con el que me he encontrado, es que si supero el 24% el consumo vuelve a subir, y dándole al coco deduzco:
Al hacer creer a la centralita que entra menos aire limpio (mentira cochina), para no superar el porcentaje de gases reciclados en la mezcla, la e.g.r. no abre tanto, y los mismos gases pasando por un paso más estrecho (válvula de la e.g.r.) aumentan su presión. Esto por un lado.
Al abrir menos la e.g.r. no abastece tantos gases al motor y no sacia sus necesidades, con lo cual si el motor en condiciones normales necesita 10, la e.g.r. le da 4, y 6 es de aire limpio. En el caso que nos ocupa si el motor necesita 10, la e.g.r. abre menos y le da 3, y 7 es de aire limpio. Esto se traduce en que al entrar más aire limpio, el turbo sopla a más revoluciones dentro del ejemplo comparativo porque le obliga el variador del turbo, puesto que funciona por demanda del motor. Esto explica mejor respuesta del motor al acelerar, el variador del turbo obedece más. Esto por otro lado.
Otro detalle a tener en cuenta es que en el caso de mi motor, si lo llevo como mucho a 1800-2000 vueltas el consumo es el mínimo, pero si lo subo de esa cota el consumo sube. Esto ocurre (deduzco) porque el abastecimiento del turbo es continuo, pero el consumo de aire por parte del motor es variado, dependiendo de en qué altura está el pistón, si las válvulas están abiertas o cerradas o a medias. En un momento concreto la presión en el colector de entrada es algo superior a cierto nivel y este exceso de presión hay que evacuarla porque si no parte de los gases vuelven hacia atrás y el caudalímetro vuelve a medir un gas que ya se tuvo en cuenta. Para evitar esto la e.g.r. tiene una “VALVULA DE SOBRE-PRESIÓN” que libera esos gases de exceso, pero esos gases deben de circular en sentido contrario al sentido de entrada, y puesto que el turbo sopla más de lo normal, y la e.g.r. ha aumentado la presión de sus gases al abrir menos, tenemos dos factores en contra porque los gases en exceso no pueden salir por donde deben, y circulan por el circuito de alta presión, (el de aire limpio) con lo que el caudalímetro vuelve a contabilizar esos gases.
Toda esta “CHAPA” la suelto para advertir que cada motor tiene un padre y el porcentaje máximo a conseguir depende de varios factores.
Se trata de ir probando valores y ver que tal responde el motor.
Si os da por tocar el caudalímetro, sobre todo vigilad que no entre porquería en la ventana de entrada porque si llega al filamento, adiós al caudalímetro.
Si haceis este invento por favor comentad que tal, quiero saber como furula en otros motores