Gracias al equipo de 8000vueltas.com os dejo esta joya que me ha ayudado bastante a entender los frenos. Son tres enlaces y abajo os pongo un resumen muy interesante sobre el rodaje de los frenos.
http://8000vueltas.com/2012/01/28/la-guia-definitiva-sobre-frenos-parte-1http://8000vueltas.com/2012/02/13/la-guia-definitiva-sobre-frenos-parte-2-mejorando-tu-sistemahttp://8000vueltas.com/2012/03/16/la-guia-definitiva-sobre-frenos-parte-3-eje-trasero-rodajes-y-solucion-de-problemasRodaje de los frenos, un paso fundamentalDa igual el compuesto de pastilla que utilices o lo buenos que sean tus discos, si quieres que trabajen al 100 % de su capacidad, tienen que estar bien rodados. Un buen rodaje va a depender de muchos factores, tanto de nuestro propio sistema de frenos (tamaño y tipo de discos, compuesto de pastillas, ventilación del sistema…) como externos (temperatura exterior, condiciones de circulación…). No existe un método que sirva para todos los casos, tan sólo ciertas reglas que hay que seguir y con las que hay que jugar en función de los factores con los que trabajemos.
El rodaje de unas pastillas de freno nuevas consiste básicamente en transferir material de fricción de la pastilla a la superficie del disco de freno de forma uniforme. La palabra uniforme es especialmente importante aquí ya que, como mencionamos en la primera entrega de La guía definitiva sobre frenos, una transferencia irregular de material de fricción de la pastilla sobre el disco es la principal causa de lo que normalmente llamamos (de forma incorrecta) discos doblados (en el 90 % de los casos se trata del ya mencionado DTV o Disc Thickness Variation). En definitiva: vibración y ruido.
Material de fricción mal transferido = Disc Thickness Variation
Procedimiento (la teoría)
Para hacer un buen rodaje es necesario llevar el sistema de frenos hasta su temperatura óptima de trabajo haciendo una serie de frenadas consecutivas para luego, sin parar el vehículo, dejar enfriar el sistema circulando algunos kilómetros sin frenar o haciéndolo de forma suave. Puede ser necesario repetir este ciclo dos o tres veces hasta que el rodaje está totalmente terminado.
Realizar un rodaje en el que las temperaturas alcanzadas sean demasiado altas para los compuestos de pastilla utilizados producirá que el material de fricción de la pastilla se transfiera a la superficie del disco de forma irregular, produciendo vibración y ruido (DTV). Es importante tener en cuenta que la temperatura a la que una pastilla nueva empieza a transferir material de fricción al disco es ligeramente inferior al de una pastilla ya rodada.
No alcanzar la temperatura óptima en la que la pastilla empieza a transferir material de fricción al disco simplemente hará que nuestro sistema no esté “rodado” por completo. En cualquier caso, con el tiempo y el uso, al final, acaban rodándose, pero es importante no abusar de los frenos hasta que el procedimiento sea completado.
Procedimiento (la práctica)
Una vez en el coche, lo ideal es encontrar un lugar que nos permita hacer una serie de frenadas consecutivas desde una velocidad moderada hasta baja velocidad sin entorpecer el tráfico ni ponernos en peligro a nosotros mismos ni a los demás.
Los 2 puntos más importantes a la hora de hacer una serie de frenadas consecutivas son:
No dejar enfriar los frenos entre frenada y frenada. Es decir, tienen que ser consecutivas y con poco tiempo entre una y otra.
Nunca parar el vehículo al completo entre frenada y frenada.
Como ya hemos mencionado, en función de nuestra pastilla necesitaremos elevar la temperatura del sistema hasta un punto u otro. Más temperatura cuanto más deportiva sea nuestra pastilla.
Para una pastilla de calle deportiva, por ejemplo una Ferodo DS 2500, un buen rodaje consistiría en hacer series de 10 frenadas consecutivas desde 100 Km/h hasta 20 Km/h con una deceleración moderada/alta (entre el 80% y el 90% de lo necesario para bloquear la rueda o activar el ABS), para después enfriarlos circulando durante unos kilómetros sin frenar. A partir de la 5ª frenada aproximadamente podemos empezar a notar que la pastilla gana en eficacia para después tornarse en un tacto de pedal blando (recordemos el green fade mencionado en la primera entrega). Notaremos además un fuerte olor a pastillas de freno, algo completamente normal. El hecho de que a este fenómeno se le llame green fade hace referencia a que las pastillas están aún “verdes” y han de ser maduradas a base mantener la temperatura requerida de forma constante y controlada. Este proceso ha de repetirse otra u otras dos veces para completar el rodaje. Tanto el olor como el fadding no indican que las pastillas estén rodadas.
Para una pastilla de circuito, pongamos esta vez como ejemplo la Ferodo DS 3000, que requiere mayores temperaturas, podríamos hacer las 10 frenadas mencionadas arriba sumando 3 ó 4 frenadas más desde 150 Km/h hasta 20 Km/h, o directamente empezar con 7 frenadas desde 160 Km/h hasta 20 Km/h. Con este tipo de pastillas, suele ser suficiente con repetir el ejercicio una sola vez más, aunque en ocasiones, dependiendo de la temperatura exterior (especialmente si hace frío), puede ser necesario hacer una tercera serie de frenadas. Por supuesto, tras cada serie, es imperativo circular algunos kilómetros a alta velocidad y sin frenar o con frenadas suaves para reducir la temperatura del sistema.
Algunos fabricantes ofrecen, para competición, pastillas “pre-rodadas” (pre-bedded pads). Tras unas pocas frenadas ya están listas para dar lo mejor de sí mismas. Este tipo de pastilla simplemente es sometido a un proceso de frenadas en la propia factoría para madurarlas.
Rodaje terminado.
Cómo saber si el rodaje está terminado puede comprobarse de forma visual. Las pastillas deben presentar un par de milímetros alrededor de los bordes que están en contacto con la superficie del disco en color gris claro.
Los discos deben presentar un color gris uniforme y normalmente sin brillo, pero lo ideal es fijarse en el antes y el después. Si el color es el mismo quiere decir que aún hace falta hacer más ciclos de frenadas. También, especialmente en discos que han sido mecanizados, suelen observarse una serie de surcos como en los antiguos discos de vinilo; deberían ir suavizándose poco a poco hasta desaparecer por completo con el paso del tiempo.
La prueba definitiva es, obviamente, que frenen tal y como se espera de ellos, con una resistencia al fade acorde al compuesto y sin ruidos ni vibraciones.
DTV (Disc Thickness Variation): Soluciones.
Ya hemos dicho que en la mayoría de los casos el ruido y la vibración al frenar se atribuyen a unos – erróneamente diagnosticado en el 90 % de los casos – discos alabeados.
En la primera entrega explicamos el DTV o lo que es lo mismo, una variación del espesor en el disco de freno debido a una pastilla que ha transferido material de fricción al disco de forma no uniforme, produciendo que la pastilla “salte” al llegar a ese punto, lo que provoca ruido y vibración.
Este fenómeno, en el caso de ser muy pronunciado y haber circulado con este problema haciendo trabajar a los frenos a alta temperatura habrá producido partes en el disco que han cambiado de estructura atómica -a cementita- debido a las altas temperaturas. Este fenómeno se identifica por haber grandes puntos / zonas de distinto color en la superficie del disco. En este caso lo único que podemos hacer es cambiar los discos y buscar un compuesto de pastilla mejor.
Si el problema no es muy pronunciado puede solucionarse, bien mediante el mecanizado del disco o bien en marcha siguiendo un determinado método.
El método consiste en utilizar una pastilla de compuesto muy agresivo para el disco, con el objetivo de eliminar los restos de material de la anterior pastilla. Es muy importante que con la nueva pastilla no transfiramos material de fricción al disco ya que lo haremos sobre la antigua capa, que es irregular, y por tanto sólo agravaremos el problema.
Lo ideal es hacer tan solo 3 frenadas desde 100 hasta 50 Km/h de forma agresiva (90% de la fuerza necesaria para bloquear la rueda o activar el ABS) para después dejar enfriar los frenos mientras circulamos.
Con 10 ciclos completos de 3 frenadas deberíamos notar una mejora significativa. Si el problema no ha desaparecido por completo pero notamos mejoría podemos hacer algunos ejercicios más. Si el problema no ha mejorado en absoluto probablemente el disco haya cambiado su estructura a cementita y no podremos hacer nada al respecto.
Si hemos conseguido eliminar el problema con este método (tiene una eficacia del 75% aproximadamente) debemos sustituir las pastillas alternativas, que hemos usado para eliminar los residuos de la anterior pastilla, lo antes posible. Con este método, en el que no transferimos material de fricción a la superficie del disco, el desgaste de éste es extremadamente alto y con 30 ciclos de 3 frenadas podemos dejar el disco inservible. Tras esto, es imperativo volver a hacer un rodaje correcto del disco y la pastilla para poder volver a disfrutar de frenadas equilibradas, potentes y sin vibración. Todo un lujo.
Bibliografía:
La mayoría de la información técnica puede ser encontrada y contrastada en las páginas de los principales fabricantes de sistemas de frenos. Yo mismo me he apoyado mucho en ellas para escribir esta serie de artículos. No hay nada como subirse a hombros de gigantes para ver más lejos.
Stoptech.com
Ebcbrakes.com
AP Racing
Performancefriction.com
Ferodoracing.com
