romerojota, el motor DI si que daba unos consumos mal altos de aceite, de todos modos por mucho que se diga, todos los motores consumen algo de aceite, otra cosa es que no se revise el nivel o que el consumo no sea demasiado apreacible y se diga que no gasta, pero si se le aguanta a un aceite que no sea sintetico 100% 15000 km, algo de aceite gasta segurisimo
Ya empezamos con el DI 
El mio me consume menos de 1 litro cada cambio y lo hago a los 10.000Km, es el aceite que llevo en la Zafira.
Le echo 10W40 que es el que recomienda el fabricante, y para nuestro clima es mas que suficiente. 
Leecho el Kraft Sintetic , sintectico al 100% no hay nada, salvo competicion, todos son semisintectico.
Y chupan mas aceite los motores con Semi-Sintecticos que con Minerales, cuanto mejor es el aceite mas quema el motor, porque lubrifica mas, esto seguro que levantara ampollas. 
Estoy preparado. 
Saludos
Me ha gustado mucho, breve y conciso.
yo voy a ser un poco mas machacon
La determinación de viscosidad de aceites para motores se mide con la tabla de viscosidades SAE de acuerdo a la norma SAE J300. Esta tabla clasifica las viscosidades de acuerdo a su viscosidad cinemática a 100°C y en caso de aceites multigrados también se mide su bombeabilidad y resistencia al arranque en frío.
Ejemplo:
Arranque en Frio y Bombeabilidad en Frio <-cP
Cinemática <-St
Un aceite Multigrado SAE 15W-XX no puede espesarse a más que 7,000 cP cuando la temperatura baja a -20°C en las pruebas de la ASTM D 5293, y 60,000 cP en la prueba ASTM D 4684. Un aceite Multigrado SAE 10W-XX no puede espesarse a más que 7,000 cP cuando la temperatura baja a -20°C y un Un aceite Multigrado SAE 5W-XX no puede espesarse a más que 6,600 cP cuando la temperatura baja a -30°C y Un aceite Multigrado SAE 0W-XX no puede espesarse a más que 6,200 cP cuando la temperatura baja a -35°C. Lo cual Para nuestro país un 10W-XX es más que suficiente.
Un aceite SAE 40 tiene que tener la viscosidad mantenida durante todos los grados de la temperatura garantizados por el rango de los multigrados, entre 12.5 cSt y 16.3 cSt a 100°C. Esta viscosidad debería mantenerse por el periodo de uso del aceite.
La tabla también regula la rotura de polímeros, o cizallamiento permitido en alta temperatura (medido a 150°C), garantizando la protección necesaria para los cojinetes, árbol de levas y todas las piezas que requieren lubricación hidrodinámica forzada. Los aceites certificados API CI-4 tienen más resistencia, por la exigencia del API de mantener esta viscosidad en un mínimo de 3.5 cP a 150°C. Hoy en día hay aceites SAE 15W-40 que pueden mantener 4.2 cP en estas condiciones.
Esta tabla entró en vigor en Diciembre del 1999. Aceites producidos o certificados anteriormente utilizaban una tabla menos exigente.
Esto quiere decir que por este lado del rango de los multigrados, suele ser mejor cuanto más alto por la mejor resistencia a la degradación de las moleculas que lo componen, aunque con las últimas tecnologias y los distintos fabricantes posiblemente sea mejor un 40 que un 50, o que un 60 dentro del segundo dato de los multigrados. o sea que lo mejor para este dato es consultar la cerficaciion API:
El Instituto Americano de Petroleo (API) está encargado de aprobar las licencias de aceites para garantizar su calidad. Cada fabricante de aceites que quiere garantizar la calidad de sus aceites registra su formula con el API.
El API tiene su cede en Washington, D.C., EE.UU. y auditores en 30 países, incluyendo Argentina. Esta licencia les permita colocar el "Donut" del API con las siglas de calidad del producto. Periódicamente en el curso del año representantes del API compran este aceite en el mercado y lo analizan para garantizar que cumple con la etiqueta.
Los aceites que solamente dicen que cumplen no tienen el respaldo del API.
Los fabricantes de motores, equipo pesado, aceites y aditivos se reúnan frecuentemente para ver los problemas en el mercado y buscar mejores lubricantes para reducir el desgaste, el consumo de aceite, y el daño al medio ambiente.
Tipos de menos a más:
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API CD: Sin normas de emisiones, existía una sola prueba en motores para ver los depósitos en los pistones y corrosión de cojinetes.
API CE: En 1988 empezaron a controlar emisiones de contaminantes por el escape. Uno de los contaminantes más dañinos para el medio ambiente fue la quema de aceite de motor. La clasificación CE incluía pruebas de consumo de aceite con límites del mismo. Para pasar estos límites se tenía que mejorar la calidad y usar aceites multigrados, lo cual bajó el consumo de aceite 30% y básicamente acabó con el uso de aceites monogrados.
API CF: La prueba de depósitos en los pistones fue reducida a 120 horas y nuevos límites establecidos.
API CF-4: Para bajar el consumo de diesel, los fabricantes empezaron a utilizar inyección directa para el combustible. Esto, combinado con otra reducción en emisiones causó la introducción de CF-4.
API CG-4: Cambios en los diseños de motores para reducir las emisiones habían causado quiebras catastróficas del tren de válvulas, los cojinetes y otras piezas por el exceso de hollín creado. Al mismo tiempo se aumentó la velocidad de circulación del aceite para presurizar los inyectores independiente de la velocidad del motor. Esto resultó en una circulación de 7 veces por minuto del total del volumen de aceite del cárter en algunos motores. Para evitar problemas de espuma se tenía que mejorar control de espuma en el aceite.
API CH-4: En 1998 para reducir las emisiones se atrasó la inyección de combustible a los cilindros. Mientras esto está bien para el medio ambiente, aumenta el área del cilindro expuesto al hollín, aumentando la cantidad de hollín que llega al aceite.
********** API CI-4: *****************
(El guay para motores DTI diesel con EGR-Recirculacion de los gases del escape)
Los cambios en los motores que se desarrollaban desde los años 90's para bajar la contaminación al medio ambiente y extender la vida útil del motor, indicaron que se tenía que mejorar los aceites o acortar los intervalos entre cambios de aceite.
* Para reducir el nivel de NOx, los fabricantes de motores desarrollaron un sistema de enfriamiento y recirculación de gas al cilindro. Para hacer esto tienen que compensar con mayores presiones del turbo, llegando en algunos casos hasta 2,800 psi en la presión de encendido y 35,000 psi en los inyectores. El escape enfría pasando su calor al refrigerante, que a su vez lo pasa al aceite.
* La introducción del escape al cilindro aumenta el nivel de ácido que entra al aceite. Esto requiere mejores aditivos para evitar corrosión en los anillos, las camisas, los cojinetes y los bastones de las válvulas. Esto es más importante en climas fríos donde hay más condensación y menos evaporación.
* Además, la recirculación de gases aumenta el tiempo que el aceite está en las paredes de los cilindros cuando está con NOx durante los ciclos de entrada y compresión.
La Prueba de compatibilidad de elastómeros (retenes, etc.):
Con el aumento de hollín en el aceite y el aumento de aditivos para controlarlo, se aumentó una prueba de compatibilidad de elastómeros para garantizar el desempeño de los retenes con la cantidad de aditivos en los aceites.
La Prueba de pérdida de viscosidad con alta temperaturas: (HT/HS):
Los aceites anteriores usaban la prueba SAE J300 (límite 2.9 cP) para determinar su viscosidad después de la rotura de polímeros en altas temperaturas. Pruebas reales habían demostrado un desgaste mayor cuando se bajaba la viscosidad a este nivel. Después de análisis, determinaron un nuevo limite de 3.5 cP para aceites SAE 10W-30 y el limite de 3.7 cP que fue establecido en la nueva tabla SAE J300 en el ano 2001 para los aceites SAE 15W-40 en esta prueba para mantener una película mayor en condiciones de estrés y presiones altas entre piezas del motor.
Límite de Volatilidad:
El límite de volatilidad (prueba NOACK –Desgaste-tren de valvulas evaporación de aceite en una hora a 250°C) del CH-4 era 20%. Se decidió bajar este límite a 15% para alinearlo con las normas globales.
Límite de aeración (espuma):
Se continúa con los límites (8% después de 20 horas) establecidos para el CH-4.
Sumario:
Aceites CI-4 son componentes esenciales para el mantener la durabilidad de motores a diesel utilizando sistemas de recirculación de gases enfriados.
API CI-4 es una calidad más alta que las categorías previas, proveyendo protección para los motores existentes y los nuevos con EGR.
****** PEROOOOOOOOOOOOO ************
No todos los aceites de motor CI-4 son iguales.
Por lo tanto hay que comprar aceite para motor DTI con EGR aceite con la clasificacion CI-4 como mínimo y luego confiar en el fabricante.
Nueva especificacion CJ-4 A partir de Octubre del 2007, se lanzó una nueva categoría CJ-4 para los nuevos motores norteamericanos que llevan catalizadores del escape que reducen la contaminación al medio ambiente.
Este aceite fue desarrollado especialmente para estos camiones de carretera y la nueva especificación de diesel norteamericano donde se limita el contenido de azufre en el diesel al 15 ppm.
En Europa la normas son ACEA:
Normas de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles. Es un organismo creado para controlar entre otras cosas los niveles de calidad de los lubricantes utilizados en los automóviles europeos. Esta nueva clasificación reemplaza a la antigua CCMC que corresponde la A con los motores ligeros de gasolina, la B para los motores Diesel ligeros y E para los motores Diesel pesados.
NormaS para diesel:
B1 Aceite para motores diesel ligeros, diseñados para usar aceites de baja fricción, baja viscosidad. Hay motores que no pueden usar estos aceites.
B2 Aceite de uso general para motores diesel ligeros, pricipalmente en motores con inyección " indirecta ", con intervalos de cambio normales. No es apropiado para algunos motores de altas prestaciones.
B3 Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel ligero de altas prestaciones o con mantenimiento extendido, así como para aceites de baja viscosidad y periodo de mantenimiento de un año o servicio severo.
B4 Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel con inyección directa y con mantenimiento extendido incluye todas las aplicaciones B3.
B5 Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel ligeros con mantenimiento extendido. Hay motores que no pueden usar estos aceites.
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A mi los que más me gustan son CASTROL-Magnatec y Mobil-1.
Saludos
