Manic, hay muchas formas de verlo.
En mi caso, la opción era Zafira sí o sí (cosas de mi mujer). Y podía haberme comprado la de 150 cv, pero la realidad es que tenía prisa por comprar y no ví ninguna de 150 cv que me convenciera. Es más, la primera opción era irme a una OPC. Pero no ví nada en esos días, bueno sí, una Zafira A OPC en Alicante. Pero tampoco me convencía, aunque entraba en presupuesto sobradamente. Tenía claro que mi parte que no quería gasolina atmosférico, ni el 1.7 CDTi -ya tengo un motor similar en el Corsa y no quería repetir, aunque no tengo queja del motor-) y quería buen equipamiento.
Total que acabé con una unidad bien equipada, kilometraje relativamente bajo y aparentemente muy bien cuidada a un buen precio con el 1.9 8v de 120 cv.
De haber tenido más tiempo, probablemente habría esperado a una Zafira B OPC con techo. Pero eso es un rara avis y seguramente a día de hoy estaría esperando.
El caso de cada uno, tanto en coches nuevos como de segunda es un mundo, pero si quieres un ejemplo válido, ahí tienes el mío.
Y ahora estoy aún conociendo bien el coche y arreglando algunas carencias de mantenimiento que tenía (neumáticos, frenos, unos tubos, actualización de software, pintura...), pero después algo le caerá, repro por de pronto, seguro.
En cuanto a fiabilidad con el tema de repros... Hoy en día la economía es global y cuando se plantea un producto, se plantea de forma global para que pueda ser presentado de muchas formas con mínimas modificaciones. Los bloques 1.9 se están montando en configuraciones de hasta 180/190 cv y un par descomunal de más de 43 mkg... Otros componentes, que no tienen por qué ser los mismos que se usa en el motor de 180 cv, como turbos, inyectores, etc. pero aún así, pasa lo mismo, están pensados para un rendimiento que no es fijo, si no que ocupa una espectro de trabajo mínimo y máximo. Por ejemplo, un turbo Garret 1749V, ponte que en el bloque 1.9 salga de fábrica soplando en la cartografía original a 1.25 bares (me lo estoy inventando), sin embargo la horquilla de trabajo que da el fabricante (me la sigo inventando) va de 1.20 a 2 bares y Opel en este caso, hace el coche entrar en limp mode a 1.75 bares. Una buena repro, se va a mover entre ese 1.25 y 1.65 bares, siempre muy por debajo del límite del fabricante y del límite del coche de fábrica para evitar entrar en limp mode. Igual con todos los componentes. Aquí obviamente hay un espacio para el raciocinio ya que los límites, si no los respetas, te la juegas si no tocas otras cosas como el engrase. De hecho hay gente que hibrida turbos para obtener mayor rendimiento, pero para mí eso es una locura que te tiene que gustar mucho.
Con el resto de componentes pasa lo mismo y aquí es donde entra el mundo de las repros. Obviamente, lo ideal es que el reprogramador te va a cobrar 300 € o más se conozca al dedillo tus componentes para ver qué les pide, ya que un motor y las piezas vinculadas a él forman un ecosistema que debe trabajar en consonancia (de nada sirve aumentar el caudal o el tiempo de inyección si no haces lo propio con el aire, por ejemplo).
Entonces, ¿es una locura reprogramar un coche? No, desde luego que no y le afectará más la forma de conducir (en bajas, medias o altas vueltas, con mucha variación o no de las mismas...), el trato (no pisar más allá de las 2000 en frío), el uso (trayectos cortos o largos) y el mantenimiento que lleve frente a la repro en sí. Más de 130.000 km avalan mi teoría en mi ex156. Igualmente siempre adelanto mantenimientos a 15.000 km y con aceite sintético junto a todos los filtros.
En el tema de atunamientos no entro, ya que eso es cuestión de gustos.
